En lisant cet article qui parlait des contrôles effectués dans les aéroports Français sur les avions étrangers, je suis tombé sur l’exemple d’une compagnie charter Tunisienne et là surprise : le commandant de bord est Costaricain et son copilote est Français !!!
Est ce que nos compagnies aériennes Tunisiennes sont tellement en manque de main d’oeuvre qu’elles importent des pilotes/copilotes étrangers ? ou bien est ce qu’elles cherchent à minimiser les coûts ? et dans ce cas, est ce que ce serait au détriment de la sécurité de ses passagers ?
Sinon, vous apprendrez dans cet article, que l’avion contrôlé avait un équipement en panne et cet équipement sert à éviter les collisions avec des obstacles ( (Montagnes, collines, sol…), autant dire que si cet avion charter avait survolé une montagne, un drame aurait pu arriver !
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Avec les contrôleurs techniques en mission
De jour comme de nuit, leur attention ne se relâche jamais. Ils sont 17 contrôleurs techniques d’exploitation de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) à se relayer sur les aéroports parisiens pour s’assurer que les avions sont en état de reprendre leur envol. « Les compagnies ne doivent pas penser qu’elles pourraient échapper à des contrôles à certaines dates », prévient Didier Serrano, le patron du pôle surveillance des avions étrangers.
Des inspections de plus en plus nombreuses qui visent les avions-cargos comme les vols passagers, les compagnies low-cost telles Ryanair, déjà contrôlée à 22 reprises cette année en France, ou Easy Jet, 17 fois autant qu’Air France. Nous avons suivi deux contrôleurs dans leur mission.
9 HEURES Hervé Roué, 43 ans, le responsable des contrôleurs technique d’exploitation, consulte les listes des avions en approche. Cet ancien mécanicien-navigant de l’armée de l’air, blouson de cuir et cheveux courts, opte ce jour-là pour un vol d’une compagnie charter tunisienne. Mais il prévient : « Il n’y a aucune discrimination. » Même le nouveau joyau des airs, l’A-380 de Singapore Airlines, a été inspecté. Avec son confrère Eric Lallis, expert en ordinateurs de bord, ils filent positionner leur voiture au point de parking de l’Airbus A-321, qui fait la navette entre Djerba (Tunisie) et Paris.
10 H 28 L’avion arrive. A peine les cales en bois sont-elles posées devant les roues qu’Eric passe sur le côté droit de l’avant, et Hervé le gauche. Il passe la main sur les sondes extérieures pour « voir s’il n’y a pas d’impacts ». Même scénario sur la carlingue et le ventre de l’avion. « On vérifie s’il ne manque pas des vis et s’il n’y a pas de fuites, continue Hervé. On regarde aussi les trappes d’ouverture des toboggans de secours pour savoir s’il n’y a pas de fissures », lance Hervé, attentif à toute la surface de l’avion. Il détecte deux petits impacts sous la porte arrière.
10 H 40 Les deux contrôleurs passent au train d’atterrissage. Les pneus sont encore tièdes. « C’est un point clé » assurent-ils. Les durites d’alimentation ne doivent présenter aucune fuite. L’épaisseur des disques de freins est aussi vérifiée.
10 H 45 Place aux ailes. « Là aussi on cherche des impacts de volatiles qui auraient pu endommager ou déformer des pièces », explique Hervé Roué. Pas d’anomalie là encore. Les inspecteurs vérifient les réacteurs, recherchant d’éventuels points de surchauffe, des petites marques bleutées. Ils caressent les capots des réacteurs qui ne doivent présenter aucune aspérité.
11 HEURES Eric Lallis est monté à bord de l’Airbus A-321. Il inspecte la validité de la licence du commandant de bord, un Costaricain de 58 ans, et du copilote, un Français. Hervé, lui, s’est saisi des documents de vol. « J’examine le plan de vol mais vérifie aussi s’ils ont prévu des aéroports de dégagement en cas de nécessité. C’est bon pour eux », confie Hervé. La carte météorologique est « valide » car elle porte la date du jour. « Il m’est déjà arrivé de voir des équipages qui n’avaient pas les bonnes cartes… », se souvient l’inspecteur en feuilletant le carnet de maintenance qui liste les incidents techniques à bord. Il est à jour.
11 H 10 Eric Lallis demande aux pilotes de vérifier le fonctionnement du EGPWS, un système permettant de prévenir les obstacles sur la trajectoire de l’avion. Une voix synthétique annonce que cet ordinateur est inopérant. Le commandant de bord fait appel à la maintenance.
11 H 15 Le chef d’escale de la compagnie tunisienne, inquiet, sait déjà que l’avion et ses 192 passagers, qui attendent dans des bus, ne partiront pas à l’heure.
12 H 08 Le mécanicien-informaticien arrive pour réinitialiser l’équipement. L’ordinateur vocal indique désormais que tout fonctionne. Hervé et Eric s’en vont, rassurés.
12 H 47 L’Airbus tunisien s’envole avec une heure et demie de retard. Mais en toute sécurité.
P.S : merci à PNT pour les détails techniques
