Une compagnie charter Tunisienne fait appel à des pilotes costaricains ???
En lisant cet article qui parlait des contrôles effectués dans les aéroports Français sur les avions étrangers, je suis tombé sur l’exemple d’une compagnie charter Tunisienne et là surprise : le commandant de bord est Costaricain et son copilote est Français !!!
Est ce que nos compagnies aériennes Tunisiennes sont tellement en manque de main d’oeuvre qu’elles importent des pilotes/copilotes étrangers ? ou bien est ce qu’elles cherchent à minimiser les coûts ? et dans ce cas, est ce que ce serait au détriment de la sécurité de ses passagers ?
Sinon, vous apprendrez dans cet article, que l’avion contrôlé avait un équipement en panne et cet équipement sert à éviter les collisions avec des obstacles ( (Montagnes, collines, sol…), autant dire que si cet avion charter avait survolé une montagne, un drame aurait pu arriver !
Avec les contrôleurs techniques en mission
De jour comme de nuit, leur attention ne se relâche jamais. Ils sont 17 contrôleurs techniques d’exploitation de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) à se relayer sur les aéroports parisiens pour s’assurer que les avions sont en état de reprendre leur envol. « Les compagnies ne doivent pas penser qu’elles pourraient échapper à des contrôles à certaines dates », prévient Didier Serrano, le patron du pôle surveillance des avions étrangers.
Des inspections de plus en plus nombreuses qui visent les avions-cargos comme les vols passagers, les compagnies low-cost telles Ryanair, déjà contrôlée à 22 reprises cette année en France, ou Easy Jet, 17 fois autant qu’Air France. Nous avons suivi deux contrôleurs dans leur mission.9 HEURES Hervé Roué, 43 ans, le responsable des contrôleurs technique d’exploitation, consulte les listes des avions en approche. Cet ancien mécanicien-navigant de l’armée de l’air, blouson de cuir et cheveux courts, opte ce jour-là pour un vol d’une compagnie charter tunisienne. Mais il prévient : « Il n’y a aucune discrimination. » Même le nouveau joyau des airs, l’A-380 de Singapore Airlines, a été inspecté. Avec son confrère Eric Lallis, expert en ordinateurs de bord, ils filent positionner leur voiture au point de parking de l’Airbus A-321, qui fait la navette entre Djerba (Tunisie) et Paris.
10 H 28 L’avion arrive. A peine les cales en bois sont-elles posées devant les roues qu’Eric passe sur le côté droit de l’avant, et Hervé le gauche. Il passe la main sur les sondes extérieures pour « voir s’il n’y a pas d’impacts ». Même scénario sur la carlingue et le ventre de l’avion. « On vérifie s’il ne manque pas des vis et s’il n’y a pas de fuites, continue Hervé. On regarde aussi les trappes d’ouverture des toboggans de secours pour savoir s’il n’y a pas de fissures », lance Hervé, attentif à toute la surface de l’avion. Il détecte deux petits impacts sous la porte arrière.
10 H 40 Les deux contrôleurs passent au train d’atterrissage. Les pneus sont encore tièdes. « C’est un point clé » assurent-ils. Les durites d’alimentation ne doivent présenter aucune fuite. L’épaisseur des disques de freins est aussi vérifiée.
10 H 45 Place aux ailes. « Là aussi on cherche des impacts de volatiles qui auraient pu endommager ou déformer des pièces », explique Hervé Roué. Pas d’anomalie là encore. Les inspecteurs vérifient les réacteurs, recherchant d’éventuels points de surchauffe, des petites marques bleutées. Ils caressent les capots des réacteurs qui ne doivent présenter aucune aspérité.
11 HEURES Eric Lallis est monté à bord de l’Airbus A-321. Il inspecte la validité de la licence du commandant de bord, un Costaricain de 58 ans, et du copilote, un Français. Hervé, lui, s’est saisi des documents de vol. « J’examine le plan de vol mais vérifie aussi s’ils ont prévu des aéroports de dégagement en cas de nécessité. C’est bon pour eux », confie Hervé. La carte météorologique est « valide » car elle porte la date du jour. « Il m’est déjà arrivé de voir des équipages qui n’avaient pas les bonnes cartes… », se souvient l’inspecteur en feuilletant le carnet de maintenance qui liste les incidents techniques à bord. Il est à jour.
11 H 10 Eric Lallis demande aux pilotes de vérifier le fonctionnement du EGPWS, un système permettant de prévenir les obstacles sur la trajectoire de l’avion. Une voix synthétique annonce que cet ordinateur est inopérant. Le commandant de bord fait appel à la maintenance.
11 H 15 Le chef d’escale de la compagnie tunisienne, inquiet, sait déjà que l’avion et ses 192 passagers, qui attendent dans des bus, ne partiront pas à l’heure.
12 H 08 Le mécanicien-informaticien arrive pour réinitialiser l’équipement. L’ordinateur vocal indique désormais que tout fonctionne. Hervé et Eric s’en vont, rassurés.
12 H 47 L’Airbus tunisien s’envole avec une heure et demie de retard. Mais en toute sécurité.
P.S : merci à PNT pour les détails techniques
Tags: aéroport, airbus, aviation, charter, commandant de bord, compagnie aérienne, costaricain, Tunisie
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8 août 2009 à 3:11
Ben t’es pas bien informé on dirait . Tu sais pas que nos pilotes sont très prisés par les compagnies du golfe ?
Là-bas ils sont très bien payés et les pauvres ont du mal à résister aux appels qui leur sont lancés .
9 août 2009 à 1:49
Notre pays a tout pour former des pilotes de qualité et en grande quantité: Bon niveau intellectuel des tunisiens, beau temps afin de pouvoir voler quand on veut, tradition dans l’aviation et dans la formation aéronautique de longue date, proximité avec l’Europe, …etc
Et pourtant, c’est loin d’être le cas, et les raisons sont nombreuses: Pénurie très fréquente de carburant AVGAS (spécifique aux petits avions d’école) et quasi permanente en dehors de la capitale, abandon de l’aéroclub de Jbel Rsas, militarisation de l’Ecole de Borj El Amri depuis une vingtaine d’années, manque d’institutions civiles de formation de pilotes en tunisie (2 ont vu le jour au début de la décénie; une a été tuée dans l’oeuf, et l’autre a encore une réputation aléatoire et des prix exorbitants).
Durant les années 90, tout cela a poussé certains tunisiens, qui en avaient les moyens et le courage, à effectuer leur formation à l’étranger, principalement aux USA. C’était la seule possibilité si on voulait être pilote sans intégrer le cursus militaire en Tunisie. Mais depuis 5 ou 6 ans, cette petite porte a été quasi fermée, puisqu’on exige désormais au pilote ramenant une licence étrangère de refaire sa formation dans un établissement tunisien! Autant dire qu’on a fermé la porte en négligeant d’en ouvrir une autre, surtout vu la demande croissante des compagnies tunisiennes.
Voilà pourquoi nous verrons beaucoup de pilotes étrangers piloter des avions de compagnies aériennes tunisiennes
9 août 2009 à 2:17
Quant à l’équipement en panne, il ne s’agit pas d’un équipement qui “sert à éviter les collisions avec d’autres appareils”, c’est à dire d’un TCAS, selon les propos du site rap125.com, mais d’un “EGPWS, un système permettant de prévenir les obstacles sur la trajectoire de l’avion”, selon l’auteur de l’article en question (leparisien.fr). C’est différent: le premier sert à éviter les autres avions, le second à éviter les montagnes, collines, ou sol en général (autrement qu’en atterrissant normalement sur une piste d’atterrissage!).
Que ce soit l’un ou l’autre des systèmes, il n’est pas catastrophique de décoller alors qu’il est inopérant, sous condition qu’il soit mentionné sur le carnet de maintenance de l’avion, et que cette situation ne dure pas dans le temps (exple: maximum 2 à 3 jours, ou 6 vols, etc). Aussi bien le constructeur de l’avion, que l’autorité d’aviation civile le permettent afin de permettre à la compagnie d’avoir le temps de réparer certains équipements non vitaux sans gêner l’exploitation de l’avion.
10 août 2009 à 12:31
@PNT : merci pour les infos, je rectifie le post.
par contre ce que je n’ai pas compris, c’est que le costaricain qui pilotait cet avion, il a refait sa formation dans un établissement tunisien ?
10 août 2009 à 12:47
Non, les pilotes étrangers n’ont pas de restrictions par rapport à ça, ils doivent simplement avoir un papier de la part de notre DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) qui leur permet d’utiliser leur licence étrangère. Papier qu’ils obtiennent facilement. Avantage interdit aux tunisiens. Où est la logique dans tout ça? Ne cherchez pas trop, il n’y en a pas. On vous répondra seulement que les étrangers sont là momentanément. Mais en réalité, ils restent travailler en Tunisie autant qu’ils le veulent. Cerise sur le gâteau; ils sont rémunérés plus que les tunisiens (sinon personne n’accepterait de venir travailler!)
Par souci d’exactitude, juste une remarque pour El Manchou: en rectifiant le post, vous avez rajouté les bâtiments à la liste des obstacles. C’est faux: Il n’y a que les éléments naturels qui sont détectés par un EGPWS (Montagnes, collines, sol).
14 août 2009 à 4:50
“Notre pays a tout pour former des pilotes de qualité et en grande quantité: Bon niveau intellectuel des tunisiens, beau temps afin de pouvoir voler quand on veut, tradition dans l’aviation et dans la formation aéronautique de longue date, proximité avec l’Europe, …etc”
Ha ouais et tu crois que l’on a 100000 à 150000 $ à consacrer à la formation d’un pilote pour qu’il se barre par la suite dans les pays du golf. ?Le problème a déjà été évoqué, il ne date pas d’aujourd’hui et on parlait même de les obliger par contrat à travailler une certaine durée pour une cie du pays . Il ne faut pas oublier non plus le coût pour les maintenir à niveau .
15 août 2009 à 12:48
@khamej kifek : ok, donc dans ce cas-là on ne forme plus de médecins, d’ingénieurs, de pharmaciens…sinon ils partiront à l’étranger.
Et on se met à les importer de l’étranger comme le font les 5alijiens et les algériens ?
16 août 2009 à 2:19
Oui mais un pilote coûte trop cher , beaucoup plus cher qu’un ingénieur en tout cas .
Je sais bien qu’il ne faut pas arrêter de former les gens puisque de toutes façons, ils continuent à avoir des liens avec le pays et en sont les ambassadeurs mais c’est quand même chiant de consacrer autant d’argent aux pilotes pour qu’ils se barrent à l’étranger . Il est normal qu’on les oblige à rester un temps minimum à travailler chez nous . En plus on a des bons pilotes .Tant qu’il n’y a pas de problème, ça va mais le jour ou ça sera le cas ce que je ne souhaite pas bien sûr, ça va gueuler fort .
je ne peux m’empêcher de faire le parallèle avec la situation en égypte dans les années 80 . Il y avait des gens ultra formés et qui se retrouvaient à exercer le métier de plongeurs dans les restaurants tenus par des juifs tunisiens à paris .
C’est un peu ce qui se passe chez nous sauf qu’on est en 2009 et que nos nouveaux zmigris parlent français et sont reconnu pour leur talent. De plus, la situation des pays européens avec une population vieillissante n’est pas la même qu’en 1980 .
Sinon en tunisie les ultra-formés exercent bien des petits boulots .
16 août 2009 à 9:53
@blid ou rkik : tu crois que former un pilote coûte plus cher que de former un médecin spécialiste ?
si on veut faire des économies, on ferait mieux de supprimer les filières “inutiles” qui mènent au chômage comme les sciences religieuses et la tabya eslèmeyya
18 août 2009 à 6:14
Je ne sais pas si ça coûte plus cher ou non . A mon avis c’est oui , vu que les medécins se forment en groupe et peuvent travailler tout en se formant .
Chez les pilotes par contre c’est différent c’est comme de passer le permis sauf que là il ne s’agit pas uniquement de la partie cours mais il y a aussi les heures de pilotages et les heures de simulateur .Tout ça coûte cher .On a beau en avoir un de simulateur, le coût de fonctionnement est élevé mais bien sûr moins que les heures de pilotages et avec aucun risque de crach réel .
Bof tu sais si tu veux faire des économies sur le budget de l’état, il y a mieux que de toucher à l’éducation . Si tu regardes le nombre de flics et gendarmes en france pays de 65 millions d’habitants . Il y en a exactement 288 000 . Ils ont donné le chiffre dernièrement . Chez nous ils sont 139000 mais je ne sais pas si ce chiffre englobe celui des gardes nationaux par contre . En tout cas même en supposant que ce soit le cas, il y en a prportionnellement 3 fois plus pour beaucoup moins de route et de communes à contrôler .